Het begon
met trek in koffie…. of nee, daarvoor
nog: er stond een file op de snelweg van Milaan naar het noorden. “Weet je wat”, zei ik tegen m’n vrouw, “we
gaan hier van de weg af en dan naar Como, drinken we een kop koffie aan het
meer en duiken we daarna bij Chiasso de weg weer op”.
Goed plan,
maar bij het Comomeer aangekomen, zien we opeens de Aero Club Como. Een
vliegclub direct aan het meer met uitsluitend watervliegtuigen?! Daar moet ik meer van weten. In uitstekend
engels wordt me alles uitgelegd en ja, ze verzorgen ook complete cursussen
watervliegen.
Een idee
wordt geboren en later op de Vliegclub Rotterdam is het al gauw één van de
gesprekken van de dag. Andere gesprekken
op de VCR gaan overigens ook over vliegen en vliegtuigen, maar dat vermoedde u
al. Niemand heeft echter ervaring met
watervliegtuigen en dat is reden om Bert Huizenga van Wings over Holland uit te
nodigen om over watervliegen te komen vertellen. Bert zelf heeft een veel beter
idee: “Waarom komen jullie niet hierheen?, dan kun je het zelf proberen”. “Kan dat dan?” is mijn verbaasde antwoord,
maar Bert blijkt over voldoende ontheffingen te beschikken waardoor een groot
deel van het IJsselmeer en de Randmeren voor hem te bevliegen zijn (zie ook
P&V, nr. …).
Bert
Huizenga en zijn team blijken pure enthousiastelingen en met veel plezier wordt
een introductiedag georganiseerd. Op een ijskoude decemberdag krijgen we eerst
uitleg over het specifieke van het landen en opstijgen op het water, nemen we
de uitgebreide circuitprocedures door en inspecteren we de PH-DUK. Met groepjes van drie wordt opgestegen om op
het water een aantal landingen te oefenen. Van plaats wisselen op het water is
geen probleem, je stapt gewoon even op de drijver en laat de vlieger naar achteren
verhuizen. Helaas is het die dag zo koud
dat tijdens de tweede vlucht het landingsgestel bevriest, zodat de aspirant
watervliegers in de plaatselijke jachthaven afgezet moeten worden. Er wordt die
dag niet meer gevlogen, maar wat in het vat zit….
Begin maart
is de herkansing vanaf EHLE en krijg ook ik m’n eerste waterlanding op het
Wolderwijd. Uiterst spectaculair, en dankzij de bijzonder prettige begeleiding
door Bert Huizenga, niet echt enerverend of zo. Je bent bij hem in goede
handen.
Bert wil
natuurlijk dat we de hele opleiding op de PH-DUK doen, maar wij willen toch
liever naar Italië. Lago di Como klinkt nu eenmaal anders dan het
Wolderwijd. Ons enthousiasme is in ieder
geval verder aangewakkerd.
De (e-mail)
communicatie met de Aero Club Como is inmiddels in volle gang. Ons plan is om
met een aantal VCR leden een cursus in Como te boeken om in één week een
seaplane rating te halen. De Aero Club Como reageert ook enthousiast en
gedurende de volgende maanden passeren talloze zaken de revue. Verrassend
genoeg krijg ik antwoord in het Nederlands. In Como blijkt Deborah Michels (ja,
familie van….) één van de baliemedewerksters van de club. Voor praktische zaken
wordt het contact later voortgezet door Antonio Carati die voor ons de
hotelaccomodatie ter plaatse regelt.
Op de
Vliegclub Rotterdam komt informatie en een intekenlijst te hangen.
Uiteindelijk
zijn er zes definitieve aanmeldingen, waarvan er één op het laatste moment toch
nog moet afhaken, zodat op zondag 9 juni leerling Paul Gaywood en de PPL’ers
Jos Peters, Frank Trimbos, Ton Westerduin en schrijver dezes, Cees Kamminga,
naar Como afreizen. Van Rotterdam naar
Como is het krap 11 uur rijden. Het is dus op één dag te doen.
Bij de
Aeroclub worden we uiterst vriendelijk ontvangen door mijn contactpersoon
Antonio Carati, die de PR verzorgt en door Cesare Baj, de vice voorzitter van
de club en één van de auteurs van het lijvige boek: Seaplane Operations, door
kenners beschouwd als hét standaardwerk voor de watervliegpiloot. We gaan vroeg
naar bed want de cursus begint de volgende morgen op acht uur.
De lessen
beginnen met een uitleg van Paolo Decensi, één van onze instructeurs. Het gaat
vooral over de verschillende naderingsconfiguraties voor verschillende
landingen die zullen worden beoefend. In hoofdlijnen kennen we twee naderingen,
een ‘normal landing’ voor de meeste weersomstandigheden en een ‘glassy landing’
voor windstil weer en dus (spiegel-)glad water. Het probleem met glad (glassy)
water is dat het onmogelijk is om de hoogte ten opzichte van het water goed in
te schatten. Later in de week ervaren we dat meerdere malen aan den lijve.
Dat
watervliegen naast een zeer spectaculaire, ook een riskante bezigheid is, wordt
direct duidelijk als we de beschikbare vliegtuigen gaan bekijken. Eigenlijk is
alleen een Piper 18 Amphibian beschikbaar. Een, ook operationele, Cessna 172
staat binnen voor z’n 100 uur beurt.
Twee weken voor onze aankomst heeft de andere Piper Amphibian met
ingetrokken landingsgestel een landing op de baan gemaakt en is derhalve
voorlopig ‘grounded’. Van de andere twee Cessna’s is er één te vroeg gestalled
en vervolgens op het water geklapt, maar kan nog wel worden gerepareerd. De
andere is bij een landing over de kop geslagen en kan als afgeschreven worden
beschouwd. Gelukkig vielen er bij deze incidenten geen gewonden. De club heeft ook Lake Amphibians in de vloot
gehad, maar de laatste daarvan is vorig jaar verongelukt en ligt op de bodem
van het meer.
Voor de
eerste twee dagen dus alleen de Piper Super Cub, de I-BUFF, maar dat is dan ook
werkelijk een plaatje. Een machine uit de jaren zestig, vorig jaar in eigen
beheer volledig gerestaureerd en nu in absolute nieuwstaat. Met een 180 pk
Lycoming in de neus is dit Cubje, ondanks z’n olijke baby face, toch fors geschapen en blijkt in de praktijk
reuze patent. De neus wordt verder opgesierd door een tweeblads Mc.Cauly prop
en het geheel staat stevig op nieuwe Wipline amphibian floats.
En supercub
stap je niet in, maar trek je aan en dan zit ‘ie ook direct als gegoten. Op de
eerste vlucht zullen we deze baby eerst maar eens flink aan de tand voelen. Na
de engine start procedure gaan de remmen los en rijden we voorzichtig de ramp
af en het water in. Direct gevolgd door ‘Gear up’ en ‘Rudders down’. Bij het
watertaxiën oefenen we, naast baan 01 – 19, linker en rechter bochten, terwijl
ik netjes op 121.00 meldt: “Como, I-BUFF, floating for take-off 19”. De run-up gaat met 1700 rpm en vol getrokken
stick. Het begint dan al behoorlijk om ons heen te spetteren. Terug Verder naar
treshold 19, aangegeven door twee gele boeien, meldt ik “I-BUFF
lining up 19” en na de waterroertjes opgetrokken te hebben mag ik van Paolo
weg. De stick eerst nog volgetrokken,
maar nadat de kist ‘on the steps’ is gekomen, dus planeert, mag de stick naar
voren en binnen no-time komen we los van het water.
De
climb-rate is bij 60-65 kts en 2500 toeren zo’n 500 – 700 ft/min. Desondanks lijken de omringende
bergen akelig dichtbij en erg hoog, maar tussen de bergen volgen we het meer in
noordelijke richting. Boven het plaatsje Torno heeft de club zijn eigen
reporting point en op 2000 ft (het meer zelf ligt op 660 voet) melden we ons
af. Terwijl we tussen de bergen blijven,
oefen ik gewone en stijle bochten en staan we terdege stil bij het low speed
flying (met 40 knts!) met bochten enzo, wat me later van goed van pas zal
komen. De normale stall met flaps gaat als eigenlijk
als vanzelf, terwijl ik nog nooit op een Super Cub gevlogen heb. Maar het
toestel gedraagt zich voorbeeldig. Nieuw voor mij is een full-power stall. Gas
dicht in een rechte vlucht en bijtot 60 knts knts dan full
power en ‘nose up’ tot ‘ie stallt. Je maakt dan ongeveer een hoge bocht, maar
dan rechtuit.
Nu komen de
waterlandingen die we voor de rest van de week uitputtend zullen oefenen.
Eerst een
gewone landing. Die doe je dus op water waarbij je de golfhoogte goed kunt
inschatten. Kun je dat niet, ga dan direct over op de glassy landing. Een
gewone landing gaat in principe met full flaps, dat is standje twee, engine
idle en 60 knts. Je moet de snelheid uiterst secuur aanhouden. Vlak boven het
water, ik schat op zo’n meter of twee, normaal gaan flaren en geleidelijk doch
beslist de stick doortrekken tot full stall. Als je het helemaal goed doet raak
je op dat moment ook het water. De stick helemaal back en het vliegtuig zakt
keurig in de golven. Carb heat off,
stick back en full power gooit de kist een heel stuk achterover tot ‘ie weer
‘on the steps’ komt. Bij 40-45 knts komt de Piper al los en daar gaat ‘ie
weer. Aflevellen op 1000 voet, dat is
dus op 340 voet boven het wateroppervlak, en klaarmaken voor de volgende
landing.
Op het
Comomeer heb je vaak alle winden tegelijk, van absoluut windstil tot 4 bf. Het
ligt er maar aan in welk deel je zit. Het is dus steeds zaak de wind goed in te
schatten. Als je de windrichting aan de hand van de golven niet goed kunt
afzien, kijk je naar zeilboten, rookpluimen, of bootjes die aan een boei liggen
afgemeerd. En vergis je daarbij niet. Met lichte rugwind landen lukt misschien
nog net, met rugwind opstijgen is er niet bij.
We doen nu
een glassy landing. Het water onder ons is spiegelglad. Bij de Piper gebruiken
we geen flaps; bij de Cessna standje 2 (van de drie). Engine idle en een
snelheid van 70 knopen. We dalen met plm. 700 ft/min als het niet meer is.
En dan komt
het. Op ruime hoogte boven het water - zeg ongeveer 100 ft, maar dat kun je
alleen een beetje inschatten als je langs de oever vliegt – gaat de neus omhoog
en wordt tegelijkertijd 1700 rpm gegeven. Nu komt het low speed flying van pas
want de kist hangt met de stall pieper klaaglijk in m’n oren mooi achterover
bij zo’n 50 knopen. De daalsnelheid moet 200 ft/mn zijn en dat is ‘ie ook. Met
neusstand en toerental wordt deze configuratie nu heel secuur vastgehouden. De
Piper hangt in de goede positie zodat de floats het water op elk willekeurig
moment mogen raken en langzaam zakken we naar het spiegelende oppervlak. Hoe
dichter bij, hoe moeilijker het is om nog een idee van hoogte te hebben, en
toch nog eerder dan verwacht sissen de drijvers door het water. Stick back en
engine idle brengt rust in de zaak en we dobberen rond.
Genoeg voor
het eerste uur en we vangen de terugtocht op 2000 voet aan. Bij Torno melden we
ons weer en even later hangen we boven het veld, nou ja veld. Recht voor de
club is met boeien een baan in het meer uitgezet en aan de bootjes bij de
naastgelegen jachthaven kan ik zien dat de wind gedraaid is en nu baan 01 moet
worden gebruikt.
Het circuit
voor 01 is op zich een belevenis die je meegemaakt moet hebben. Eerst draaien
we terug naar het noorden, terwijl we naar 1400 ft QNH zakken, dat is dus 740
ft QNE. Intussen hebben we weer een bocht gemaakt en we koersen nu recht op de
prachtige gerestaureerde kathedraal midden in het historische centrum van Como
af. De grote koepel van de kathedraal is ons turning point naar base en
vervolgens maken we de rechterbocht naar final op 1000 ft (340 ft QNE) boven
een flat met gele zonneschermen. Zo doen
we dat in Como en iedereen lijkt het prachtig te vinden. De landing wordt al
iets gemakkelijker voor me en even later varen we terug richting de club. Vijf
meter voor de steiger gaat de mixture naar ‘poor’ en schuiven we keurig
langszij om af te meren.
Paolo
(‘Kay) is een uiterst bekwame instructeur die je direct zoveel mogelijk zelf
laat doen. Hij heeft zijn opleiding als watervlieginstructeur in de VS gedaan
en spreekt vloeiend engels. Dat geldt
ook voor zijn collega Gabriele (Pitch) Ermecini die in principe op de Cessna
lesgeeft.
Die maandag
maken we alle vijf een vlucht van een uur. Langer heeft trouwens geen zin, want
het is allemaal zo nieuw en inspannend dat je na een uur helemaal vol zit.
Bovendien is het zo benauwd warm dat je na terugkomst je hemd volledig uit kan
wringen en er veel vocht toegediend moet worden.
Daar is
overigens aan gedacht, want direct naast de club zit Bar Pino, wat ons tweede
huis wordt als we niet op de club zelf zitten. Onthou die naam en vraag maar
gelijk om de onovertroffen Panini Pomodoro – Mozarella, want daar kom je vroeg
of laat toch op uit. De Italianen zelf houden overigens meer van Mortadella, is
mij gebleken.
Como heeft,
behalve de reeds beschreven kathedraal, talloze uitstekende restaurantjes en
pizzeria’s. Volop genieten voor hard werkende studenten als wij dus. Het oude
centrum is prachtig gerestaureerd en kent vele pleintjes en straatjes met over
het algemeen dure kleding- en schoenenzaken, maar dat zijn nu eenmaal dingen
waar de Italiaan graag zijn euro’s aan besteedt. Welgeteld heb ik maar één
lullig soevenirwinkeltje kunnen ontdekken en daar mogen de Comonezen best voor
geprezen worden.
En alles is
op loopafstand. De Aeroclub ligt pal naast het plaatselijke voetbalstadion. En
daarvandaan loop je feitelijk zo de boulevard op, langs o.a. het monument voor
Allesandro Volta, tijdgenoot van jongens als Watt en Ohm, die met z’n drietjes
toch heel wat lesstof voor elektrotechnische scholen hebben bedacht.
Het
watervliegen wordt door de stad Como gekoesterd. De vliegaktiviteiten vanaf het
Como-meer stammen uit de begintijd van de luchtvaart toen in oktober 1913 de
tweede Europese watervliegmeeting werd gehouden, waar onder andere de befaamde
franse aviateur Roland Garros van de partij was. De eerste race met watervliegtuigen was
overigens in Monaco. De aktiviteiten werden vanuit een hangar ongeveer honderd
meter van de huidige locatie uitgevoerd, naast de nog immer imposante Villa
Olmo. Indertijd werd zelfs een postdienst per watervliegtuig onderhouden naar
de overkant van het meer, vijf kilometer verderop!
In 1930
werd de vliegclub opgericht en werd de huidige hangar in gebruik genomen. De
club annex school leidde zowel militaire als civiele vliegers op en vloog met
een stuk of zeventien Caproni’s CA 100. Daarvan is wereldwijd nog één
gerestaureerd exemplaar operationeel. Het staat in de wintermaanden in een
luchtvaartmuseum in Rome en vliegt in de zomermaanden vanaf Como.
De
Caproni’s werden tegen het einde van de oorlog door de Duitsers in het meer
afgezonken.
Een club
van 12 mensen pakte na de oorlog de draad weer op en de Aero Club kwam weer tot
leven. In de jaren vijftig tot zeventig
vloog men met 2 Macchi’s MB 308, nog 1 Caproni en een Republic Seabee. In 1964
kwam de eerste Piper 18, waarvan de club er vier in dienst heeft gehad.
Rond 1970
werden enkele Cessna’s 150 aangeschaft, in 1974 gevolgd door de eerste Lake.
Momenteel
heeft de club 2 Piper’s 18A en 3 Cessna’s waarvan de droevige staat u reeds
gemeld is.
Onderhoud
en reparatie van de vloot wordt vrijwel volledig in eigen beheer uitgevoerd. De
club beschikt over een goed geoutilleerde werkplaats waar momenteel een in
Canada aangeschafte Cessna 172 Skyhawk II een complete overhaul krijgt.
Onmisbaar
voor de club lijkt de immer aanwezige en overal de helpende hand uitstekende
Rino Caldiroli, die ongeveer alle functies in zich combineert. Hij assisteert
met aan- en afmeren, tankt de vliegtuigen, ruimt aangespoeldt
hout op en regelt op de achtergrond waarschijnlijk meer dan je kunt vermoeden.
Een
prachtige kerel, uit puur vlieghout gesneden en op en top toegewijd aan zijn
club.
De club
kent ongeveer 100 aktieve leden uit de omgeving van Como, maar telt in totaal
ongeveer 500 leden. Dat wordt vooral veroorzaakt doordat iedereen die les neemt
ook het lidmaatschap voor het leven verwerft tegen een eenmalige contributie
van € 155,-. Het ledental werd in onze week dus met 5 Nederlandse leden verhoogd.t.
Nu Italië
ook is toegetreden tot de JAR is het nieuwe bestuur hard bezig de vereniging
verder te professionaliseren. De JARar erkenning
voor de opleiding wordt binnenkort verwacht, maar daarvoor moet nog veel werk
verzet worden, legt voorzitter Paolo Sommariva uit.
Door de
logistieke problemen met maar twee vliegtuigen in de lucht, werd er heel wat
van hem en zijn medewerkers gevraagd. Rondvluchten en eigen lesuren werden
zoveel mogelijk verschoven om die Hollanders binnen een week klaar te stomen
voor hun rating. Maar alle problemen bleken uiteindelijk soepel opgelost te
kunnen worden en van woensdag tot en met zaterdag waren de Piper en de Cessna
(I-BISB) op een aantal uitzonderingen na, ‘waar niemand iets aan kon doen’ tot
onze beschikking.
De lesdagen
vullen zich van acht uur ‘s morgens tot soms na half tien ‘s avonds. De
instructeurs Paolo en Gabriele worden later bijgestaan door de uiterst aimabele
chef instructeur Francesco Cereda:
“ You did a
good job, Cees, but keep your rate of decent just a little bit more accurate
during the next landing”.
Op het
moment dat de normal landings en the glassy landings steeds minder problemen
met zich meebrengen, komen de overige technieken aan bod, zoals high speed
taxiing en landing on the steps, wat uiterst spectaculair is omdat je na touch
down onmiddellijk overgaat in ‘running on the steps’. Taxien dus met zo’n knoop
of 40. Puur speedbootje spelen.
Er worden
nu ook uitstapjes gemaakt om op een klein bergmeertje nog scherper het glassy
effect mee te maken en het moet gezegd: geen enkel idee van de hoogte boven het
groen spiegelende wateroppervlak. Zelfs de landing op zich verloopt zo
zijdezacht dat je het nauwelijks voelt als je weer loskomt.
We voelen
ons nu helemaal in ons element. De angstaanjagende bergen van de eerste dag
zijn nu vriendelijke heuvels gevworden, waarlangs het plezierig bochten draaien
is. De Piper waarvan we aanvankelijk
zeiden dat ‘ie een stevige aanpak nodig had vanwege zijn stroeve stick en zwaar
voetenwerk is feitelijk een uiterst vriendelijk kistje dat zich heel lichtjes
alle kanten op laat sturen.
Het
schitterende toestel draagt trots de naam Guilio Reiner en voor wie het niet
meer weet: Guilio Reiner was één van Italië’s luchtvaartpioniers. Hij was o.a.
testpiloot in de jaren dertig – onder andere op die catapultinstallaties op de
voorlopers van vliegdekschepen- , aerobaticskampioen, oorlogsvlieger en
jarenlang instructeur en bestuurslid bij de Aeroclub. Op de club hangen foto’s
van deze legende. Een onverschrokken kerel in een wit vliegpak met Ferrari
logo’s. Hij heeft alles gedaan en het onmogelijke overleefd. ‘Matcho’ is
terecht een Italiaans woord. Daar mag het.
Maar op
zaterdagmorgen ben ik diep onder de indruk als de oude meester, 87 inmiddels,
een bezoekje aan zíjn club brengt. Het is misschien nog maar een schim van wat
hij geweest moet zijn, maar aan zijn ogen zie je de vroegere bravoure nog
steeds af en als we op de foto moeten pakt hij Frank en mij beet zoals hij
ongetwijfeld zijn vroegere vliegmaten beetpakte. Guilio is de held van Como en
nu ook van ons.
De Cessna
172 met 160 pk blijkt overigens niet helemaal het soepele vliegtuig dat we op
woensdag voor het eerst meemaken. Feitelijk toch wat underpowered luistert het
erg nauw om de juiste pitchstand bij de take-off te handhaven. Het is
millimeterwerk. Instructeur Gabriele corrigeert voortdurend met “Pitch up,
pitch up, no, too much, down, pitch down ”
Om de juiste stand onder de knie te krijgen moet ik herhaaldelijk een
low power take off oefenen. Met 2300 toeren wil de Cessna wel over het water
scheren, maar alleen loskomen als je heel nauwkeurig de juiste neusstand
constant weet te houden. Na een keer of drie lukt het me pas en dan alleen op
redelijk vlak water.
Om de
ratingen in één week voor elkaar te krijgen adviseren Gabriele en Paolo ons om
donderdag en vrijdag op hetzelfde vliegtuig te blijven. Ton en Frank maken hun
rating opm de Piper
Amphibian af. Jos, Paul en ik blijven op de Cessna. De trainingsuren blijven
erg intensief, maar alles gaat steeds beter en nauwkeuriger. We oefenen de
landingen nu flapless, of met 10 of 30 graden flaps. Voor de Cessna is 20
graden standaard bij een normale landing, maar ook bij een glassy. Het toestel
hangt dan echt in de stall bij 45 knopen en met ongeveer 1800 rpm wijst de ROD
indicater precies de vereiste 200 ft/mn.
Ik heb het
nu al zo vaak geoefend dat ik ‘m op zicht en gehoor in de juiste stand kan
zetten. Wel blijft het zaak uiterst geconcentreerd te blijven want de geringste
wijziging in de landingsconfiguratie kan nare gevolgen hebben.
Ik ben nu
klaar op de Cessna en mag weer naar de Piper. Daar zijn nog een paar uurtjes op
nodig om de runwaylandingen onder de knie te krijgen. We vliegen daarvoor naar
het zuid-westelijk van Como gelegen Varese waar een betonnen baan op de loer
ligt. Paolo doet de radio omdat de havenmeester geen engels blijkt te kennen.
Bij de downwindchecks komt het landingsgestel aan de beurt. De Piper is
uitgerust met een slim systeempje, het Gear Advisory System, dat zich al eerder
in de week heeft laten horen. Als de snelheid terugloopt zegt een dwingende
computerstem: “Gear up for water landing”. Je kunt die vent uitzetten, maar dat
mag pas als je je visueel ervan hebt overtuigd dat het landingsgestel inderdaad
omhoog is en het inderdaad een waterlanding betreft. Elke check is drie vier keer
blauw of drie vier keer groen.
De gear indicator op de floats staan beiden op blauw bij GEAR UP, het water
onder je is blauw en de vier lampjes voor je zijn blauw. Bij een runway landing
moet je dus op deze manier drie vier keer groen
krijgen. De computerstem zegt dan: “Gear down for runway landing”.
En
toch…. de landingen zelf verlopen zoals
ik ze in Rotterdam ook maak, behalve dan dat er een vervelende rugwind op baan
36 staat. Baan 18 kan op dat moment niet gebruikt worden vanwege druk verkeer
op het nabijgelegen Milano Malpensa. Na de derde probleemloze start zit ik op
downwind en hoewel ik geen italiaans spreek, krijg ik wel mee dat er een kist
op long final 36 zit. Uitkijken dus, maar zowel op downwind als op base zie ik
niemand. Ingedraaid naar final en gas helemaal dicht hoor ik opeens m’n computermaatje
zeggen: “Gear up for water landing!”,
“Wat krijgen we nou!!”, vol gas en doorstarten voor een go-around.
Van
achteren hoor ik Paolo’s “Good
disciscion, ‘kay” Hij heeft natuurlijk
steeds alles in de gaten gehad en stond op het punt van ingrijpen. Ik ben me lam geschrokken. Hoe heeft dit
kunnen gebeuren? Paolo legt uit dat het vaak gebeurt, vandaar al die checks.
Die zijn dus niet echt overdreven. Voortaan zeg ik voordat ik op downwind
uitkom: “This is a runway landing. Gear is down” en ik doe al m’n gear checks
drie keer. Dat deed Bert Huizenga op het Wolderwijd ook steeds en daarbij
gebruikte hij liefst vijf checkpunten. Niet voor niets dus.
Mijn
laatste vlucht op zaterdag is tegelijkertijd een apotheose in het watervliegen
voor beginners. Op een smal riviertje ten zuiden van Lecco maak ik de mooiste
landingen, tussen de bomen in de glassy configuratie, maar nu met de oever als
hoogtereferentie. Schitterend. Ik wil terugtaxiën, maar volgens Paolo hebben we
nog ruimte genoeg en kunnen we een one-float take off doen. Als de Piper ‘on
the steps’ komt, gaat het aileron bijna helemaal naar links met met vol rechts
voeten komt de rechter drijver uit het water. Op één drijver is de weerstand
een stuk minder en ruim voor de bocht komt de kist al los. Om het helemaal mooi
te maken blijf ik nog even tussen de bomen tot we de bocht om zijn en dan
klimmen we uit. Dit is watervliegen in
optima forma.
Na nog een
‘glassy’ op een nabijgelegen meertje zetten we voor de laatste keer voet aan de
…, nee, de float op het water, op runway 01.
Ondanks het ‘leermoment’ bij Varese blijk ik genoeg geleerd te hebben om
ook m’n ‘amphibian’ binnen te hebben, wat met indrukwekkende stempels en
handtekeningen in m’n logboekje bijgeschreven wordt. De officiele stukken
zullen later vanuit Rome komen aan de hand waarvan ik in Hoofddorp de rating op
m’n brevet kan laten aantekenen.
Aan alles
komt een einde en op de late zaterdagavond ook aan deze fenomenale week. We
hebben allemaal onze aantekening gehaald en Rino heeft de witte wijn al klaar
staan. Bestuursleden zijn ook aanwezig. Ook voor hen en de medewerkers zit het
er zichtbaar op. Maar we mogen, nee we
moeten, terugkomen voor de advanced course on waterflying.
Als we
vertrekken krijg ik een dikke Italiaanse pakkert van Rino.
tekst en
foto’s
Cees
Kamminga
Vliegclub
Rotterdam